Mobilität & Verkehr

Der Themenbereich Mobilität und Verkehr spielt innerhalb der Maßnahmen zur Energiewende im Ruhrgebiet bis dato nur eine untergeordnete Rolle. In erprobten Strategie- und Stadtentwicklungsformaten wie der Internationalen Bauausstellung IBA Emscher Park ist das Handlungsfeld bewusst ausgeklammert worden, da allen Beteiligten klar war, dass ein Konsens zu diesem Thema kaum herzustellen ist.

Nach Schätzungen des Umweltbundesamtes generierte der Verkehrssektor im Jahr 2014 circa 30 % des Endenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. Umweltbundesamt 2016b) und verursachte im Jahr 2014 circa 22 % der Treibhausgasemissionen in Deutschland. Großen Anteil hat er zudem am Flächenverbrauch sowie an der Emission von Feinstäuben, Stickstoffoxiden und Säurebildnern (vgl. Umweltbundesamt 2016a: 6ff.). Der überwiegende Teil der Luftemissionen ist dabei dem Straßenverkehr 
zuzuordnen (vgl. IFEU 2012: 64f.). Die meisten Menschen in der Bundesrepublik bevorzugen im Alltag den motorisierten Individualverkehr (vgl. Umweltbundesamt 2015). Auch innerhalb der Kommunen des Ruhrgebiets wurde der größte Teil der täglichen Arbeitswege im Jahr 2012 mit dem Auto zurückgelegt (vgl. IT NRW 2014a). 

Gerade für eine dicht besiedelte Region wie das Ruhrgebiet bedeutet der Straßenverkehr eine ökologische Belastung und eine deutliche Qualitätsminderung von Wohnumfeld- und Stadtgestaltung. Der motorisierte Individualverkehr muss daher möglichst minimiert, auf ökologisch effizientere Verkehrsträger verlagert und insgesamt verträglicher abgewickelt werden (vgl. Gather et al. 2008: 64).

Eine besondere Herausforderung ergibt sich aus der polyzentrischen und teilweise zersiedelten Struktur des Ruhrgebiets, die für lange Wege und diffuse Wegebeziehungen sorgt (vgl. Schwarze et al. 2015: 6). Ein optimales Netz mit guten Umsteigebeziehungen bzw. Verknüpfungen zwischen Verkehrsträgern würde Fahrtzeiten kurz halten und den öffentlichen Personennahverkehr gegenüber dem motorisierten Individualverkehr stärken. Jedoch benötigen Regional-, Stadt- und Straßenbahnen eine gewisse Nachfrage, um wirtschaftlich zu funktionieren. 

Die Energiewende erfordert neue Konzepte für den öffentlichen Personennahverkehr in einer polyzentrisch organisierten Stadtregion. Die bisherigen, auf die Zentren der Städte ausgerichteten Netze und Taktungen müssen überwunden werden. Durch eine engere Kooperation der Verkehrsgesellschaften könnten Erreichbarkeit und Anbindung innerhalb der Region verbessert werden. Ein optimiertes ÖPNV-System würde in Sachen Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Kosten  eine ernstzunehmende Alternative zum Auto darstellen. 

Räumliche Mobilität und Flexibilität sind zudem Grundvoraussetzungen sozialer Teilhabe und ökonomischer Entwicklung und werden auf lange Sicht weiter an Bedeutung gewinnen. Mit nutzungsgemischten Siedlungs- und Stadtstrukturen, differenzierten Mobilitätsangeboten und Verkehrskonzepten, die unterschiedliche Verkehrsmittel integriert und vernetzt denken, können daher wichtige Weichen für eine nachhaltige Entwicklung gestellt werden.

Infrastruktur und Ausbau eines nachhaltigen Verkehrsmixes

Die Autobahndichte des Ruhrgebiets ist eine der größten in ganz Europa. Der klima- und gesundheitsschädliche motorisierte Individualverkehr spielt in der Region nach wie vor eine dominante Rolle. Um dies zu ändern, bedarf es ökologisch effizienter Mobilitätsalternativen und einer intelligenten Kombination unterschiedlicher Fortbewegungsmittel. Gute räumliche und zeitliche Anschlussmöglichkeiten zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln bzw. deren Integration in ein umfassendes Mobilitätskonzept würde die Attraktivität einer nachhaltigen Mischmobilität stärken. Lücken im Nahbereich würden geschlossen (Bikesharing) und Menschen eine Alternative zum eigenen Auto zur Verfügung gestellt werden (Carsharing). Zentral für die Förderung von Elektromobilität ist die Bereitstellung von Ladestandorten für Elektrofahrzeuge und die Versorgung mit Carsharing-Angeboten. Die Insolvenz des Anbieters CiteeCar hat das Carsharing-Netz im Ruhrgebiet deutlich ausgedünnt. Während die größeren Städte nach wie vor gut erschlossen sind, weist das Angebot in der Peripherie erhebliche Lücken auf. Quantitative und qualitative Verbesserungen der Fahrrad-, Fußgänger- und ÖPNV-Infrastrukturen lassen sich bereits häufig innerhalb der bestehenden Stadt- und Schnellstraßen realisieren, erfordern zuweilen aber auch einen Rückbau der Infrastrukturen des motorisierten Individualverkehrs.

Autoren: Daniel Bläser, Henning Fort, unterstützt durch Dennis Arnold
Quelle: eigene Darstellung auf Grundlage Regionalverband Ruhr (RVR), OpenStreet-Map-Mitwirkende, eigene Recherche